Remplacement des durites de frein


Niveau : un peu d'expérience

Avec le temps, le freinage peut être moins efficace. Les intempéries ou l’âge dégradent la qualité des durites. Il est alors temps de les remplacer.

Préambule

Le changement des durites de frein n’est pas forcément compliqué. La seule difficulté est dans le démontage des durites tout particulièrement sur le modèle avec ABS. Sur ce cas, le nombre de durites est plus important. C’est celui qui est abordé dans cet article.

Avant d’incriminer les durites, vérifiez les autres causes potentielles d’un mauvais freinage :

  • manque de liquide de frein
  • liquide périmé
  • présence d’air dans le circuit
  • maître cylindre défectueux
  • plaquettes usagées
  • plaquettes polluées (graisses…)
  • fuite dans le circuit

L’état des durites doit être aussi un indice :

  • coupures
  • présence d’hernies
  • ovalisation des durites
  • déformation des durites au freinage

Hernie sur une durite

Démontage

Cet article concerne le changement des durites sur un modèle disposant de l’ABS.

Durites de frein avant

Le liquide de frein est dangereux, aussi bien pour la peau que pour la peinture. Munissez-vous de tissus propres pour essuyer les éventuelles fuites et n’hésitez pas à vous laver les mains dès que possible.

La durite longe le guidon droit et plonge entre les fourches. Notez bien le passage en la prenant en photo par exemple. La durite est bloquée par des serres-câbles faciles à couper.

Passage de la durite avant

Passage de la durite avant

  • Retirez le caoutchouc de protection situé sur la partie supérieure du cadre et sur lequel vient reposer le réservoir
Caoutchouc de protection

Caoutchouc de protection

  • L’accès à l’extrémité de la durite se situe sous le boitier d’injection (en bleu). Débranchez les fiches sur le côté gauche (repérez bien les connecteurs car même s’il y a des détrompeurs, plusieurs connecteurs se ressemblent ou sont en attente de branchement).
Boitier d'injection

Boitier d’injection

  • Une fois les fils dégagés avec prudence, retirez le connecteur du boitier d’injection. Déportez le connecteur sur la gauche autant que possible pour faciliter l’étape suivante
  • Retirez les 2 boulons situés à la base de boitier (vers le conducteur)
  • Le boitier dispose d’un piton qui est pris au milieu dans la colonne de direction
Piton de fixation du boitier d'injection

Piton de fixation du boitier d’injection

  • Pour retirer le boitier, il faut dégager le piton en tirant le boitier vers l’arrière. En même temps, décalez le boitier pour le faire passer par la gauche du cadre. L’espace n’est pas grand et il y a beaucoup de câbles. Vérifiez bien avant de tirer.
  • Avec de 2 clefs plates (11 et 14), dévissez le raccord désormais accessible et que le boitier dissimulait
Raccord droit avant

Raccord droit avant

  • Dégagez le cache situé au bas de la fourche : glissez un tournevis plat au milieu et en haut pour apercevoir un petit ergot. Poussez-le vers le bas pour dégager la plaque.
  • Dévissez le boulon qu’il dissimule
Boulon central de fixation du garde-boue avant

Boulon central de fixation du garde-boue avant

  • Dévissez les boulons de chaque côté du garde-boue
Boulon latéral de fixation du garde-boue

Boulon latéral de fixation du garde-boue

  • Dévissez le raccord droit avec 2 clefs plates (11 et 14). La partie basse de la durite (celle qui est en métal) est équipée d’une virole : c’est elle qu’il faut dévisser. Protégez bien le tour car la durite contient toujours un peu de liquide.
  • L’autre partie de la durite remonte le long de la fourche
Passage de la durite avant

Passage de la durite avant

  • Tirez sa base pour accéder au raccord droit. Même si elle est raccordée à un tuyau métallique, vous avez un peu de jeu. Vous pouvez inversement la pousser et y accéder par l’intérieur du carénage.
Raccord droit avant

Raccord droit avant

  • A l’aide de 2 clefs plates (11 et 14), dévissez le raccord. Là aussi, la partie supérieure du raccord est équipé d’une virole. C’est elle que vous devez dévisser. Mais à ce stade, la durite peut elle aussi être tournée sur elle-même puisqu’elle ne tient plus par le bas.
Démontage du raccord droit avant

Démontage du raccord droit avant

Durites de frein arrière

  • Les premières étapes sont similaires à celles du changement du maître cylindre arrière :
    • ouverture du bocal
    • vidange du liquide
    • Démontez la durite située entre le modulateur ABS et la pédale de frein. Vous pourrez ainsi accéder plus facilement à la durite située entre l’étrier et le modulateur. Là aussi, faites attention au liquide de frein qui reste dans les durites.

Remplacement des durites

Vous pouvez éventuellement retrouver des durites d’origine. Compte tenu du prix, c’est rédhibitoire sauf si vous êtes un puriste absolu. Même si l’usage d’une K75 ne le justifie pas, vous pouvez opter pour des durites dites « aviation ». Initialement, ces durites sont conçues pour le milieu de l’aviation où les contraintes hydrauliques sont très fortes. Elle se compose d’un tube fait de différents composants (nylon, caoutchouc, fibre de verre…) entouré par une gaine de tissu et enfin une gaine en inox. Ces gaines assurent le renfort en évitant que le tube se déforme sous la pression, mais la protège aussi de l’agression des ultra-violets ou des produits chimiques. La gaine inox peut ensuite être recouverte par une gaine transparente, noire ou de couleur.

Bien entendu, ce renfort est largement surdimensionné pour une K. Mais vous opterez pour de la durée.

Les raccords, les banjos

L’extrémité de chaque durite se termine par différents types de raccords. Je n’énumérerai pas toutes les combinaisons possibles voire certains raccords plus rares. Je me limiterai à ce que l’on peut rencontrer couramment et parmi eux, ceux qu’on peut trouver sur une K. Les raccords peuvent être sertis ou vissés sur la durite : je conseille vivement des raccords à sertir.

  • Le raccord droit. C’est le plus simple. Il est, comme son nom l’indique droit et muni d’un pas de vis pour le raccorder à un autre pas de vis. Le raccord peut être mâle (le pas de vis est à l’extérieur) ou femelle (le pas de vis est à l’intérieur)
Raccord droit à sertir

Raccord droit à sertir

Cependant, on notera, aussi bien pour les raccords mâles que femelles, deux catégories :

Concavité d'un raccord

Concavité d’un raccord

En observant l’intérieur du raccord femelle, il est très facile de déterminé sa concavité.

  • Le raccord banjo. Ce nom vient de la forme du raccord qui ressemble à l’instrument de musique. Le banjo n’est en fait que l’extrémité de ce type de raccord, composé du banjo lui-même, de la bride et de l’olive. Il y a plusieurs angles possibles : 0°, 20°, 45°, 70° et 90°. En règle générale, le diamètre intérieur du banjo est de 10mm (c’est d’ailleurs le diamètre pour les K).
Banjo droit à sertir

Banjo droit à sertir

Différents types de banjos (à visser)

Différents types de banjos (à visser)

Les joints

Les joints sont posés au niveau des banjos. Ce sont des rondelles en laiton ou en cuivre. Ces métaux plutôt mous assurent l’étanchéité lorsqu’on procède au montage.

Rondelles en laiton

Rondelles en laiton

Les vis à banjos

Ces vis sont percées intérieurement et transversalement pour permettre la circulation du liquide de frein dans le banjo.

Vis à banjo

Vis à banjo

Coupe transversale d'un boulon de banjo

Coupe transversale d’un boulon de banjo

Notez bien la présence du trou perpendiculaire à l’axe de la vis. C’est par cet orifice que le liquide de frein circule vers l’orifice correspondant dans le banjo :

Vue intérieure d'un banjo

Vue intérieure d’un banjo

Les mesures

Les durites se mesurent d’extrémité à extrémité. Mais certains fabricants prennent la mesure au centre des banjos. Pour un banjo à 90°, on prendra alors la mesure au niveau du coude.

L’orientation des banjos

Il reste un élément important : l’orientation des banjos entre eux. Ce point n’a pas d’importance si on utilise des banjos orientables. Ce type de banjo est à privilégier pour des montages délicats ou si l’angle n’est pas facile à déterminer. Il s’agit sinon d’indiquer l’angle entre chaque banjo opposés sur une même durite. Pour ce faire, on place l’un des banjos à plat et on mesure l’angle dans le sens des aiguilles d’une montre.

Angle des banjos

Angle des banjos (de gauche à droite : 0°, 45° et 90°)

Remontage

Si vous avez des vis de banjos plus longs que les originaux, vous pouvez compenser la différence avec des joints. Il faut déjà un joint entre la tête de la vis et le banjo. Ensuite, complétez avec des joints. Pour connaitre le nombre de joints, vous pouvez procéder comme sur la photo ci-dessous :

Détermination du nombre de joints pour compenser une vis plus longue

Détermination du nombre de joints pour compenser une vis plus longue

Dans le cas présent, il faudra 4 joints plus 1.

Montage des joints sur un banjo

Montage des joints sur un banjo

Durites de frein avant

  • Remontez le commodo droit
  • Montez le banjo sous le commodo en le serrant légèrement
  • Faites passer la durite le long du demi guidon droit et faites-le passer sous la platine. Elle plonge ensuite au dessus du T de fourche supérieur pour repasser dessous par la droite du cadre.
  • Branchez le raccord droit sur le tube métallique situé au milieu du cadre
  • Bloquez la durite sur le tube droit du cadre avec deux colliers rilsan que vous croisez
  • Replacez le boitier d’injection, son connecteur et ceux que vous avez éventuellement démonté pour retirer le boitier.

Durites de frein arrière

  • Procédez dans l’ordre inverse du démontage : commencez par la durite entre le modulateur d’ABS et l’étrier.
  • Ne vous trompez pas : au niveau du modulateur, la durite vient se brancher sur l’orifice qui est côté intérieur de la roue.
  • Serrez suffisamment les vis pour que les banjos prennent la bonne position tout en vous permettant de les orienter à convenance.
  • Branchez la durite depuis le modulateur jusqu’au maître-cylindre. Côté modulateur, le banjo se branche sur le trou qui est face à la suspension
  • Replacez le maître-cylindre sur la plaque latérale et vissez-le
Raccordement de la durite au maître-cylindre arrière

Raccordement de la durite au maître-cylindre arrière

  • Bloquez fermement la vis de banjo sur le maître-cylindre
  • Replacez la plaque sur le cadre en n’oubliant pas le fil de masse. Serrez les boulons
  • Ajustez si besoin le banjo de la durite au niveau du modulateur ABS et serrez-le

Il ne restera ensuite qu’une seule étape : purger tous les circuits.

Remontez ensuite le réservoir et vérifiez que tout fonctionne correctement. Je vous conseille également de faire un test de freinage à petite vitesse sur une voie fermée à la circulation. Si tout fonctionne correctement, remontez les carénages.

Caractéristiques des durites pour une K75 RT avec ABS

Dimensions

Les dimensions sont prises au milieu des banjos ou à l’extrémité des raccords droits. Il n’est pas nécessaire que les dimensions soient strictement égales : on peut tolérer jusqu’à 1 cm d’écart.

Durite Longueur Raccord 1 Raccord 2 Orientation
Entre étrier arrière et modulateur arrière 25,5 cm Banjo plat Banjo plat 90°
Entre le modulateur arrière et la maître-cylindre arrière 36 cm Banjo plat Banjo à 20°
Entre le commodo et le raccord sous le boitier d’injection 44,5 cm Droit femelle concave Banjo plat N/A
Entre l’étrier avant et le raccord sous le carénage avant 40 cm Droit femelle concave Droit femelle concave N/A

Où trouver les durites ?

Je vous déconseille d’opter pour des durites d’occasion : on ne sait jamais ce qu’elles ont subi. Vous pouvez les faire vous-même. Mais il existe beaucoup de sociétés qui réalisent des durites sur mesure. Je vous conseille de démonter les durites d’origine et de les présenter à la société. Les prix sont souvent très compétitifs. Cependant, attention à certaines entreprises

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