La K 75 dans Motorrad – Une évolution discrète


Sommaire

5 Une évolution discrète
5.1 Rien de neuf ?
5.2 On peaufine, on peaufine…
5.3 En 1990,  l’ABS, mais aussi…


5. Une évolution discrète

Motorrad 1988/20 – 21 septembre 1988
Motorrad 1989/18 – 19 août 1989
Motorrad 1990/17 – 4 août 1990

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5.1 Rien de neuf ?

     La K 75 va cesser de faire parler d’elle dans Motorrad pendant deux ans. Elle réapparaît fin 1988. « Ça coûte cher de faire des économies. » Derrière ce titre énigmatique se cache une problématique germanique. On paie son assurance moins cher outre-Rhin si la moto ne dépasse pas 50 PS. « Jusqu’à 300 Marks annuellement » assure le service de presse BMW. Motorrad relève que le rabais se limite souvent à 150 Marks. En plus, « le kit de réduction de puissance à 50 PS est une option facturée 60 Marks, auquel le Service des mines allemand, le TÜV, ajoute 60 marks pour l’inscription de la nouvelle puissance sur la carte grise. »
C’est une réduction de l’admission d’air qui limite la puissance. De 3 000 à 7 000 tours, le couple est constant à 51 Nm. Au delà de 7 000 tours, le moteur s’effondre tellement qu’on pense qu’il est coupé. Après avoir remarqué que la consommation d’essence est supérieure au modèle standard, l’essayeur constate enfin « que la machine testée renonce à dépasser 166 km/h ». Mais il en profite pour revisiter les qualités et les défauts de la K 75 dans sa version présentée ici : excellente position de conduite, équipement complet, très bonne maniabilité, une moto faite pour les vacances et les trajets de tous les jours. Les points négatifs : prix très élevé, performances moyennes pour une puissance de 50 PS, et toujours ce raffut de l’entrainement primaire…
Bref, rien de bien nouveau sous le soleil bavarois.

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     Peut-être la plus belle des K 75 ? (Note de l’auteur : « J’ai la même, mais pas avec le kit de réduction de puissance ! ») 

5.2 On peaufine, on peaufine…

     « Trois modèles de trois-cylindres munichois composent la gamme des 750 cm3. Pourtant, ils demeurent dans l’ombre des quatre-cylindres. » Ainsi s’ouvre l’article de l’été 1989, sur les K 75 et leur évolution. Déjà, dans le sommaire du magazine, le ton est donné : « Pas loin de 25 000 BMW K 75 ont quitté les chaines de montage depuis 1985 ; quatre sur cinq sont parties à l’étranger, où les trois-cylindres BMW suscitent beaucoup de sympathie… » En Allemagne, la K 75 n’y arrive pas. On est loin des objectifs de la marque, de 10 000 motos par an, laquelle présentait la K 75 comme « un concept d’harmonie » basé sur « une technologie hautes performances pour tout type d’utilisation ». Ce n’est pas faux. Un moteur aux performances appréciables, souple, puissant en accélération, dénué de vibrations, peu gourmand en carburant… Une tenue de route très satisfaisante, malgré les 11 kg de moins sur la fourche avant que la K 100, qui a conduit BMW à la doter d’un amortisseur de direction dès janvier 1986 pour limiter ses réactions intempestives. Sur la K 75 S, son débattement passe de 185 à 135 mm. En septembre 1987, de nouvelles bagues d’étanchéité mettent fin à un défaut d’usure prématurée. Le moyeu d’embrayage est aussi changé, suite à de nombreux problèmes d’engrenage.
Du côté de la position de conduite, sujette à controverses, la hauteur de selle passe à de 810 à 760 mm sur la version de base (ou 800 mm sur simple demande à la commande). D’autres modifications sont apportées en 1988 : des bielles plus légères, une nouvelle segmentation pour éviter les panaches de fumée bleue au démarrage, de nouveaux étriers de frein à disque, une nouvelle membrane d’étanchéité du tableau de bord, et enfin, en décembre 1988, l’adoption des bielles de la K 1 diminue encore les vibrations et améliore la montée en régime.
Pas de grosse révolution ; chez BMW, on peaufine… « Reste la pilule amère même pour les amoureux de la marque : le prix de vente — accessoires non compris. »

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     Quand le graphiste de Motorrad sophistique sa mise en page…

5.3 En 1990,  l’ABS, mais aussi…

     Un an plus tard les modèles 90 adoptent l’ABS. « Rouler avec la version de la K 75 sans carénage, c’est bien pour se muscler le dos et le cou. Pour sa troisième année, cet appareil de musculation présente une nouvelle fourche et un système de freinage évolué. »
Passé l’introduction, fini le body-building, on entre dans le vif du sujet. Et on imagine l’ambiance chez Motorrad. Le journaliste avoue : « À première vue, ce n’est pas une mince affaire de trouver de l’attrait à essayer une moto aussi peu spectaculaire. “Tu t’occupes de la K 75“, m’a dit le directeur de la rédaction, comme pour me dire : et tu nous fous la paix. »
Évidemment. Les 750 du moment font 100 PS, tandis que le flâneur en K  75 ne dispose même pas d’un carénage. Comme le frein à tambour interdisait l’usage d’un système anti-blocage, la version de base reçoit un disque à l’arrière et l’ABS, et elle emprunte les roues de 17 pouces, les pneus de 130/90, la fourche et les freins à disque de la K 75 S. Le petit guidon relevé favorise une position assise qui devient fatigante au-dessus de 130. Mais pour qui veut rouler, les réactions qui perturbaient la tenue de route font maintenant partie du passé. Après l’autoroute, l’essayeur s’engage sur les petites routes de la Forêt-Noire, et regrette que le rédacteur en chef ne soit pas là : la K 75 dévoile un nouveau visage. Le double-disques Brembo fait la différence. Et le moteur pousse jusqu’à 6 500 tours sans la moindre vibration. Même si la puissance revendiquée, 75 PS, n’est pas au rendez-vous. Sur le banc de Motorrad, la K 75 affiche cette fois 69 PS. La consommation reste correcte : 5,6 l/100km sur route, 7,4 sur autoroute.
« Le charme d’une K 75 n’est pas d’être au devant de la scène, avec des couleurs vives. Ce n’est ni une moto de course, ni un chopper. Il n’y a pas un domaine où elle fait mieux qu’une autre, mais elle peut tout faire, et très bien… La puissance est suffisante, le couple est là, les vibrations restent dans le moteur. Et ses qualités sont toujours là, même si elle finit dernière sur un circuit. Alors, comme je ne me sens pas l’âme d’un pilote de course… »

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     Petit détail : l’ABS, derrière la botte du pilote.

Christian D. aka « Wardenclyffe »

A suivre : Arrive la K 75 RT !

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