La K 75 dans Motorrad – Les années passent…


Sommaire

7 Les années passent…
7.1 A la fin, c’est l’Allemagne qui gagne
7.2 Et d’occasion ?
7.3 La bataille des roadsters


7. Les années passent…

Motorrad 1991/23 – 26 octobre 1991
Motorrad 1992/25 – 21 novembre 1992
Motorrad 1993/3– 17 avril 1993

22

7.1 A la fin, c’est l’Allemagne qui gagne

     Angleterre – Allemagne, annonce Motorrad en octobre 1991, comme s’il s’agissait d’un match de foot. C’est la finale des trois-cylindres d’un quart de litre, avec la dernière 750 Trident qui fait face à la K 75.
Ça commence bien pour l’allemande dès le démarrage. Une seule sollicitation et grâce au Bosch LE-Jetronic, ça tourne. C’est plus laborieux sur la Triumph, jusqu’à ce que le moteur soit chaud. Un zéro. 4,7 secondes pour monter à 100 avec la Triumph (qui développe 90 PS à 9 500 tours) contre 5,3 avec la BMW. Un partout. Par contre, pour passer de 60 à 120 en dernière vitesse, l’anglaise rend une seconde à l’allemande. Certes, la sixième de la Triumph est presque une sur-multipliée. Deux à un. Du côté de la boîte de vitesses, la K 75 énerve avec ses faux points morts quand on va trop vite, mais l’anglaise a d’autres défauts. Deux partout.
Consommation sur route sur le même parcours, en vitesse de croisière : 3,9 litres pour la K 75 contre 5,5 pour la Trident. À un rythme élevé, on passe à 5,2 contre 7,3 litres. Et à fond sur l’autoroute, 8,5 contre 11,6 litres. Un point pour l’allemande, on en est à trois à deux. On passe au comportement routier : sur la K 75, les réactions de délestage de l’avant à l’accélération, et le louvoiement de l’ensemble moteur-transmission par cardan peuvent déconcerter. L’Angleterre égalise. Capacités de chargement, facilité d’entretien, encore deux points pour l’allemande. Cinq à trois.
Comportement en courbe, encore une surprise : avec son centre de gravité plus bas (dû à la conception et la position du moteur), sa selle plus basse, aucun problème pour pencher puis redresser la BMW en virage. Tandis que la Triumph a des réactions inattendues de la roue avant, qui a tendance à aller tout droit. Au chapitre du freinage, seules des nuances différencient les deux machines, mais la BMW a l’ABS. Et continue à marquer des points. On en est à huit à trois. Si !
Commandes au guidon, tableau de bord… à chaque machine ses points forts, c’est à dire ses points faibles. Et l’Allemande réclame une certaine habitude. Le match est équilibré. Comme sur le plan de la position de conduite. Mais le passager est autrement mieux installé sur la BMW, presque mieux que le pilote, alors que sur la Triumph, les repose-pieds sont trop hauts, le corps plus exposé, bref, position racing pour le passager.
Curieuse fin de match, où l’on voit la moins excitante des deux motos sur le papier, gagner haut la main. Motorrad serait-il chauvin ? L’analyse des chiffres montre que sur le plan des performances moteur, l’Anglaise domine nettement l’Allemande. Laquelle reprend le dessus sur tout ce qui touche au comportement routier, au confort, à l’efficacité sur la route. « Celle que l’on qualifie à première vue d’ennuyeuse ne l’est en fin de compte plus vraiment. »

23

     La BMW, grâce à son homogénéité, gagne devant la Triumph.

24

     On comprend tout de suite laquelle des deux motos est la plus confortable pour le passager !

7.2 Et d’occasion ?

     Les K 75 d’occasion sont rares, affirme Motorrad en novembre 1992, au début d’un article sur l’achat d’une K 75 de seconde main. À quoi peut-on s’attendre ? Le journal fait le tour de la moto.
Sur les premiers modèles, attention à la direction et à ses réactions, l’amortisseur Fluidbloc n’apparaît que début 1986. L’amortisseur arrière est tout simplement insuffisant. La fourche, dont les bagues avaient des problèmes d’étanchéité, a été remplacée par une Showa depuis 1992, mais il est conseillé de vérifier si les tubes et les bagues sont propres. Vérifier aussi les fourches pré-Showa du type de la K 75 S, dont les amortisseurs peuvent coller dans les fourreaux. Dans le cas où l’on envisage d’acheter une moto qui a été accidentée, enlever le réservoir pour s’assurer de la parfaite géométrie des trois tubes supérieurs du cadre. Attention aux à-coups lors des freinages : un disque peut avoir reçu un choc, ou la roue arrière peut être mal alignée… L’ABS fonctionne en général parfaitement, vérifier la position du capteur après un démontage et remontage de roue.
Il faut porter une attention particulière à l’examen du moteur et détecter d’éventuelles fuites, ce qui peut arriver au niveau des pompes à eau et à huile, de la culasse, du carter de chaîne de distribution… Nettoyer, poser un nouveau joint d’étanchéité, laisser sécher trois heures… donc ne pas acheter tout de suite. Du côté des pompes à eau et à l’huile, un changement des joints peut s’avérer nécessaire après 40 000 km. Si les changements de vitesse sont difficiles, il faudra vérifier l’axe d’entraînement de l’embrayage. Les problèmes du côté de la transmission par cardan sont extrêmement rares : le joint entre le bloc moteur et le bras doit être propre et sec. Un nuage de fumée au démarrage n’est pas un problème (c’est dû à une dépression dans un des cylindres qui a fait remonter de l’huile entre le piston et le cylindre), à condition que ce ne soit que momentané. Le sifflement du moteur est également normal, tout le monde le sait, il provient de l’engrenage à taille droite de la couronne primaire. Enfin, le tableau de bord peut souffrir d’une étanchéité défaillante.
« C’est tout. La K 75 est vraiment une brave bête… » Ce que confirment les avis des lecteurs, qui la décrivent comme une routière qui autorise à la fois des rythmes de croisière et des conduites sportives. Et qui ont souvent changé l’amortisseur arrière, éliminant ainsi beaucoup de points faibles de la moto.

25

     La K 75 est une moto particulièrement appréciée dans les administrations, et pas seulement en Allemagne. Un détail : vous ne trouvez pas que le policier de droite a les cheveux un peu longs ? En tout cas, le pneu avant, lui, est rasé de près.

7.3 La bataille des roadsters

     On retrouve la K 75 en 1993 dans Motorrad, dans un essai comparatif de quatre roadsters, face à la Triumph 750 Trident, et deux quatre-cylindres japonaises : la Honda CB 750 et la Kawasaki Zephyr 750. Sur le plan technique, la critique est acerbe pour la BMW : « Simplement géniale, peut-être même trop simple. La BMW K 75 n’est techniquement plus dans le coup. »Alors que « Honda s’y connaît pour faire de bonnes motos avec des composants éprouvés », « un concept que Kawasaki reprend avec un cadre double berceau et non plus à poutre centrale. » La Triumph se fait égratigner pour son aspect usine à gaz : « La Triumph Trident n’a pas profité d’une conception logique à laquelle s’est soumise la gamme Triumph. »
Passons sur l’analyse détaillée des quatre motos pour en arriver au verdict des chiffres. Au chapitre propulsion (performances, moteur,  transmission), la BMW, avec 44 points, est nettement derrière les trois autres qui totalisent entre 54 et 56 points pour la Triumph. Au chapitre comportement routier (tenue de route, maniabilité, confort, freinage), les deux Japonaises, avec 107 et 110 points, se détachent nettement de la BMW (92 points) alors que la Triumph est distancée avec 88 points, principalement en raison d’un freinage qui laisse grandement à désirer. En matière d’aptitudes à l’utilisation quotidienne (entretien, révisions, autonomie, éclairage, chargement, démarrage à froid…), la BMW, comme on pouvait s’y attendre, prend l’avantage avec 61 points devant la Honda, les deux autres étant largement distancées. Sur le plan économique (prix, garantie, service après-vente, pièces, consommation, équipement), la Honda, avec 52 points, passe devant la BMW (49 points) et les deux autres. À noter qu’en comparant les prix d’un panier très fourni de pièces détachées et de consommables, on s’aperçoit que c’est environ 25 % moins cher chez BMW que chez tous les autres constructeurs.
Bref, quand on fait le total, les deux japonaises sont devant. La Honda gagne ce comparatif pour son homogénéité, sa quasi-absence de points faibles, et son coût d’utilisation raisonnable. La Kawasaki est une moto sportive moins à l’aise en duo et sur longues distances. La BMW est troisième. « Elle offre en utilisation normale beaucoup d’agrément et est économique à l’entretien. Mais elle rend furieux celui qui veut dépasser les limites de ses aptitudes routières. Pour ce qui est de l’entretien, avec BMW, c’est la belle au bois dormant. Ma conclusion : un niveau technique de retard. »
Seule la Triumph a droit à un verdict plus dur : « Celui qui veut rouler en Triumph sera heureux avec une Trident. Mais celui qui veut rouler à moto risque de rencontrer de sérieuses difficultés. »

26

     C’est le printemps, on sort les roadsters du garage. Mais il faut d’abord enlever les toiles d’araignée. 

27

     A votre avis, laquelle de ces quatre motos a le centre de gravité le plus bas ?

Christian D. aka « Wardenclyffe »

A suivre : La fin d’une époque

Publicités
Cet article a été publié dans Autre. Ajoutez ce permalien à vos favoris.

Un commentaire pour La K 75 dans Motorrad – Les années passent…

  1. David Queff dit :

    Bonjour. Ma K75 de 1991 équipée de la fourche sport présente un problème mentionné ici. Les amortisseurs collent dans les fourreaux. Que faire?
    J’en profite pour vous féliciter et vous remercier pour ce site qui est ma première référence pour l’entretient de la K.

    J'aime

Laisser un commentaire (merci de vous assurer que vous êtes sur la page en rapport avec votre remarque/question)

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s