La K 75 dans Motorrad – Lancement et premiers essais


Sommaire

1 Lancement et premiers essais
1.1 La nouveauté de l’année ?
1.2 Première prise en main…
1.3 …Et premier essai longue distance.


1. Lancement et premiers essais

Motorrad 1985/2– 16 janvier 1985
Motorrad 1985/18 – 28 août 1985
Motorrad 1985/20 – 25 septembre 1985

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1.1 La nouveauté de l’année ?

     L’année 1985 commence bien pour Motorrad avec une couverture tonitruante, digne des meilleurs journaux à scandale. « Un secret dévoilé : tout sur la nouvelle trois-cylindres… Sortie à l’automne » Avec une illustration en couleur de la K 75… telle qu’on ne la verra jamais.
Dès la page 8, une double page couleur reprend plein format l’illustration. Titre : « Drei für ein Halleluja », soit à peu près : « Trois cylindres pour un Alleluia ». On imagine le tintamarre des grandes orgues sous la nef de la cathédrale… On tourne la page, place aux choses sérieuses. On nous apprend que Martin Probst, le chef motoriste, en amputant un cylindre à la K 100, « a tout fait sauf un canard boiteux. La puissance au litre de 100 PS dépasse celle de la K 100… ». L’auteur note l’équilibrage propre aux trois cylindres, et précise que « les trois paliers de vilebrequin sont calés en étoile à 120° » et que « dans cette configuration ne se produisent pas de forces massiques libres, mais simplement des moments de masse qui peuvent être aisément compensés par un arbre intermédiaire avec deux contrepoids calés à 180° ». Quant aux vibrations de second ordre, « elles sont si limitées que la douceur de fonctionnement du trois cylindres sera significativement meilleure que celle du quatre cylindres, où ces vibrations sont transmises au cadre ».
Ce trois-cylindres n’est pourtant pas le premier chez BMW. L’auteur précise, photo à l’appui, qu’un 1 000 cm3 de conception similaire, dénommé M3, avait été développé dans les années 70. C’était un moteur super-carré (alésage/course : 75/73,5 mm) alors que le K 75 est plutôt longue course : 67/70 mm (comme la K 100). Autres différences avec l’apparition de la K 75 : le système d’allumage, la distribution (deux arbres à cames au lieu d’un), le vilebrequin (en acier forgé et non plus en fonte d’acier)… Le M3 de 1 000 cm3 n’aura pas vu le jour en raison de considérations commerciales et techniques : la configuration étant jugée en déclin, le nombre de cylindres trop inhabituel et les déclinaisons du moteur en deux ou quatre cylindres peu envisageables. Dans la difficile situation de BMW au début des années 80, le choix était trop risqué. La nouvelle équipe dirigée par le motoriste Eberhard Sarfert a décidé d’une cylindrée unitaire de 250 cm3, avec un moteur quatre cylindres, puis trois cylindres.
L’article souligne ensuite : « À la différence de la K 100, les chambres de combustion sont plus lisses et hémisphériques. Cette astuce améliore le rendement thermodynamique et en fin de compte augmente la puissance au litre ». L’allumage Bosch LE-Jetronic est conservé, avec des modifications pour admettre un régime moteur plus élevé avec une limitation à 9 250 tours-minute.
Passons sur le laborieux descriptif de la partie cycle. Enfin, l’auteur, qui promet beaucoup de succès à ce nouveau modèle, conclut son article sur cette remarque : « Si jamais les ingénieurs bavarois avaient l’idée d’équiper de quatre soupapes les chambres de combustion, nul doute que les propriétaires de BMW se laisseraient convaincre sans hésitation par une telle évolution… » Tiens donc… Voilà qui aurait dû faire réfléchir, à Munich.
Sans avoir essayé la machine, l’auteur laisse entrevoir les points forts de la K 75 par rapport à son aînée : un moteur plus vif, qui monte mieux et plus haut dans les tours, un très grand confort de fonctionnement… Mais il sait déjà que ce ne sera pas une sportive : le choix stratégique de BMW, dont les ventes étaient au plus bas, était de produire des motos en grand nombre, donc des motos de tous les jours, faciles à vivre, pour le plus large public. Mais Motorrad ne peut s’empêcher de rêver d’un trois-cylindres à quatre soupapes, vraiment sportif…

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     Deux photos intéressantes sur la page de droite : en haut, le moteur M3, 1 litre, 3 cylindres, avec un arbre à cames en tête, parvenu quasiment au stade de la production en série ; et en bas une K 75 lors de ses premiers essais au Nürburgring.

1.2 Première prise en main…

     En août 1985, Motorrad publie le premier essai de la K 75. Plus de 20 pages avec notamment l’histoire de son développement. Très intéressant aussi, l’éditorial du magazine qui porte sur la K 75, sous le titre : « À n’importe quel prix ? » Cela commence avec la puissance de 75 PS. « C’est suffisant », selon BMW, alors que les 750 japonaises affichent une puissance de 100 PS. L’auteur, Hans J. Nowitsky, affirme que « les motos créées pour un style de conduite séduisent plus qu’une moto à tout faire comme la K 75, même si elles perdent plus vite de leur attrait. » Chez BMW, on répond que les 750 en tête des ventes sont la Kawasaki GPZ 600R, la Honda CBX 750 et la Yamaha FZ 750, bien plus que les sportives comme la Suzuki GSX-R 750 ou la Yamaha FZ 750. L’objectif de BMW est ambitieux : 10 % du marché des 750, soit 3 000 motos par an. Et « si la K 75 a techniquement le même talent que la K 100, elle est elle aussi très chère. » La plus chère des 750.
L’essai confirme immédiatement que la K 75 n’est pas une sportive. Plus de constance que de mordant à l’accélération, contrôlée par l’électronique Bosch et l’injection qui apportent moins de spontanéité que des carburateurs. Mais qui permettent de passer de 1 500 à 8 500 tours sans noyer le moteur de carburant. Quelques vibrations entre 5 000 et 6 000 tours seulement… et une sonorité entachée de bruits mécaniques. Du côté du comportement routier, la K 75 s’avère plus maniable, plus légère, plus précise que la K 100. Le freinage est satisfaisant mais demande de la poigne. À l’arrière, l’amortisseur devient vite inconfortable sur route dégradée. Quant à l’esthétique, qui laisse la priorité à la fonctionnalité, elle est jugée « aussi honnête qu’une assiette de choucroute avec des pommes de terre ». Le tout pour 13 000 Marks. Et qu’est-ce qu’on a pour ce prix-là ? « Ceux qui rêvent d’une machine fascinante et extraordinaire vont s’ennuyer à mourir sur cette trois-cylindres…  Ce que l’on a, c’est une moto qui nécessite peu d’entretien, qui va conserver sa valeur à la revente… Une libre alternative à la politique japonaise de course à l’équipement, agressive et inflationniste. »
Dans le même numéro de Motorrad, une interview de Eberhardt C. Sarfert, le grand chef de BMW motos, confirme cette orientation: « C’est une moto qui offre des capacités optimales à des motards de 18 à 80 ans. Ce n’est pas une moto destinée à un usage spécifique, il y en a déjà tellement. Mais une machine qui peut tout faire. » Quant aux objectifs de vente, ils sont ambitieux. « Nous voulons sortir 10 500 K 75 l’année prochaine, 11 500 l’année suivante. Pour cela, 45 % des clients doivent venir de la concurrence. » Retenons ces chiffres…

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     Même en rouge, la K 75 se fera très peu remarquer…

1.3 …Et premier essai longue distance.

     « Non-stop à travers l’Allemagne » sur la couverture du numéro du 25 septembrte 1985. Un journaliste de Motorrad est allé à l’usine de Berlin-Spandau prendre une K 75 C rouge, avec un petit carénage de tête de fourche, deux valises touring… En route pour un voyage de Berlin à Münich, et pas par le plus court chemin.
Pour l’essayeur, cela commence par une déception. Ce n’est qu’après avoir garé la moto sur le Kurfurstendamm pendant une demi-heure que deux jeunes s’approchent. « Regarde, une K 100 ! — Drôle de carénage. — Ce doit être un nouveau modèle… » À la douane (on est en 1985, le mur n’est pas tombé et l’Allemagne n’est pas encore réunifiée), les policiers s’intéressent plus au conducteur qu’à sa machine. « Par rapport à la K 100, le concept du trois-cylindres fait clairement la différence, visuellement et techniquement » avait soutenu au journaliste le responsable du développement de la marque. C’est raté.
Sur l’autoroute est-allemande, 100 au compteur, 4 300 tours, pas de vibrations, moteur inaudible, 13 litres pour faire 270 kilomètres. « Pas mal… » Avant Hambourg, l’essayeur monte à 140 et 6 000 tours-minute, confort parfait. Direction Hanovre. Sur les plaques de l’autoroute en béton, la fourche télescopique fonctionne parfaitement, par contre, l’amortisseur arrière arrive difficilement à suivre. Autres observations : d’abord le bruit. « A partir de 6 000 tours, ça me rappelle une Porsche Turbo ». Le sifflement provient de l’entraînement de l’arbre intermédiaire, par un engrenage à taille droite et non hélicoïdale. Ensuite le passage des vitesses : plus lent que sur les motos japonaises.  Puis la souplesse : reprendre en cinquième à 1 500 tours ne pose aucun problème. 83 % du couple est délivré dès 2 500 tours. Mais par rapport aux quatre-cylindres japonaises, « le trois-cylindres manque de mordant ».
L’auteur de l’article monte à plus de 190 avant Cologne, les courbes à 180 ne posent aucun problème. Mais difficile de tenir le rythme avec le petit saute-vent, grosse contrainte dans les épaules et le cou. À 160, allure de voyage, 6,5 litres aux 100 km, tout va mieux.
Sur les petites routes vers le Nürburgring,  prendre l’angle est un jeu d’enfant. La précision de la direction, imparfaite dans les virages serrés, est néanmoins jugée supérieure à celle de la K 100. Sur le carrousel du circuit, l’auteur se fait des frayeurs avec les traces de gomme et d’huile sur la piste. « Quand les repose-pieds commencent à se relever, attention, vous êtes arrivé à la limite de la zone d’adhérence des pneumatiques… Au fil des tours, la nouvelle BMW m’étonne sans cesse par sa maniabilité. »
Direction l’usine BMW de Munich, autoroute, de nuit. En plus du projecteur H4, la K 75 produit un éclairage additionnel : les tuyaux d’échappement rougeoient sur dix centimètres de long ! Aucune précision dans l’article sur la vitesse de… croisière. « Plein gaz, à deux et avec bagages, la consommation doit à peine dépasser sept litres. »
Conclusion du voyage : « La BMW K 75 est vraiment une moto à tout faire, sans aucun défaut marquant. Et avec quelques points forts. Une moto pour ceux qui n’en changent pas chaque année pour suivre les tendances de la mode. »
Au moment de refermer le magazine, il faut revenir sur la couverture, largement consacrée à une « surprise japonaise : la nouvelle Honda VFR 750F ». C’est la moto de tous les superlatifs, selon Motorrad. Moteur V4, 100 PS, partie cycle irréprochable… l’article est enthousiaste. Rien à voir avec une K 75, c’est sûr. Sauf le prix : 12 000 Marks annoncé pour la Honda, 12 890 Marks pour la BMW. On voit à quel point, en 1985, l’approche du marché est effectivement opposée entre le Japon et l’Allemagne. D’un côté une segmentation fine de l’offre avec une gamme pléthorique en quête de best-sellers, de l’autre un concept déclinable de motos à tout faire, pour tous publics. D’un côté, la passion. De l’autre, la raison. En 1985, pour BMW, la question est de savoir si des motards raisonnables vont se passionner pour la K 75.

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     A l’attaque sur la K 75 C : il n’y a rien qui frotte, juste les repose-pieds qui se relèvent.

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     Il n’est pas évident de différencier une K 75 d’une K 100.

Christian D. aka « Wardenclyffe »

A suivre : Face à la concurrence…

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2 commentaires pour La K 75 dans Motorrad – Lancement et premiers essais

  1. didier dit :

    Bonjour
    Avec mon beau frère, nous avons acheté 2 k75rt venant du domaine. la sienne tourne impeccable et sur l’autre j’ai quelques soucis que je n’arrive pas à régler. La moto tourne très bien à froid mais dès qu’elle commence à chauffer. Elle cale ensuite dur dur à la faire repartir. Si quelqu’un peut m’ aider merci

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