La K 75 dans Motorrad – La fin d’une époque


8. La fin d’une époque

Motorrad 1996/12 – 25 mai 1996

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     Le rideau retombe en mai 1996. « Test BMW K 75. La fin d’une époque » titre en petit Motorrad sur sa couverture, avec la photo d’un motard assis à côté d’une K 75 bleue. « Les Munichois, après dix années de production, se séparent de leur enfant mal aimé avec la version Ultima. » On notera que le flat-twin tire aussi sa révérence en même temps, également avec une version Ultima. La trois-cylindres, qui devait trouver sa place entre la K 100 et les flat-twins de la marque, « n’a jamais été un succès pour des raisons de politique de vente ». 11 000 unités seulement ont été vendues en Allemagne.
Ultima ne veut rien dire de plus qu’une carrosserie bleue à filets argentés, des roues alu à trois rayons, un pare-brise et un guidon large. Le tout pour 19 950 Marks, alors qu’une BMW R 850 R dernière génération ne coûte que 16 700 Marks ! On marche sur la tête. Et c’est toujours la même moto, avec sa consommation réduite, son injection électronique, sa puissance réelle de 68 PS, son couple constant à l’accélération… et finalement, grâce à cette homogénéité, des vitesses moyennes tout à fait honorables. Toujours ces écarts imprévisibles dans les courbes rapides sur un revêtement dégradé, ces passages de vitesse quelquefois hasardeux, cet amortissement arrière insuffisant, cette fourche qui a du mal à maintenir la roue avant au sol sur les nids de poule, ces freins avant dignes des années 80, même si la dernière version de l’ABS est plus facile à vivre avec des intervalles de calcul moins espacés. Le pare-brise, très bruyant, déforme la vision de la route et ne vaut pas le carénage d’une K 75 RT.
« Cette série spéciale semble adresser un dernier merci à tous ceux qui lui ont fait confiance pendant des années. On se permettra de penser que le prix de vente est tout sauf un prix d’ami, pour ce dernier modèle dont les caractéristiques sont d’une autre époque, plus du tout au niveau des performances routières attendues aujourd’hui. »

     Rideau. 

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     Même pour ses fins de série, BMW ne fait pas de cadeau : la K 75 Ultima est même plus chère que le nouveau flat-twin R 850 R ! Mais elle est belle…

Pour conclure…

     La BMW K 75 n’a vraiment pas eu la vie facile, même dans les colonnes de Motorrad. On a senti les journalistes prêts à s’enflammer au début, mais l’enthousiasme est vite retombé quand ils se sont aperçus qu’il était inutile d’attendre une culasse à quatre soupapes comme sur la K 100 RS, ou quand BMW a traîné des pieds pour remédier à des problèmes de comportement routier pourtant faciles à corriger : un bon amortisseur arrière, par exemple. Ceux qui en ont changé se sont aperçus à quel point la moto en était transformée. Non seulement l’amortissement, en solo comme en duo, mais aussi la tenue de route sur route dégradée et la tenue de cap ne posent alors plus aucun problème.
À la lecture de ces articles, on s’aperçoit de la rigidité typiquement germanique d’une marque fidèle à ses valeurs de fiabilité, de robustesse, de longévité… et ne voulant en aucun cas les compromettre. Hors de question de se livrer à une course aux performances. À l’opposé des Japonais qui segmentent leurs gammes et multiplient les modèles, avec une stratégie pointue vers des cibles bien identifiées, le principe marketing de BMW est alors (cela a changé !) de satisfaire ses clients avec des machines à tout faire. Sans éviter les contradictions : la 75 S se veut une version sportive, mais le bloc moteur et ses caractéristiques demeurent inchangés. Les essayeurs notent : 69 PS, pas 75…
Les journalistes de Motorrad assistent, impuissants et avec un désintérêt de plus en plus marqué, à l’évolution de la K 75 ; la version RT arrive très tard. On voit bien que Motorrad ménage les susceptibilités. La revue évoque par sous-entendus le principal handicap de la trois-cylindres : la K 75 a toujours été coincée entre les flat-twins dont la marque ne peut se séparer (la K 75 finira ses jours en même temps que la R 80…), et la K 100 qui attire les motards fortunés que seul un haut de gamme peut séduire. En Allemagne (c’est différent en Europe et aux USA), la K 75 est à la fois trop chère pour les traditionnalistes réfractaires au changement, et pas assez valorisante pour les modernistes en quête de performances. Alors, quand sortent les flat-twins nouvelle génération qui représentent un bond technologique et une évolution radicale du positionnement de la marque et de ses modèles, le sort de la K 75 est scellé.
Ici et là, ceux des journalistes de Motorrad qui ne sont pas des mordus du chrono soulignent qu’il y a des qualités qui résistent aux temps qui passe. C’est vrai, finalement. Aujourd’hui, vingt ans après, le contexte routier n’est pas défavorable à la K 75, loin de là : avec l’accroissement considérable de la circulation, la limitation généralisée des vitesses, l’amélioration des revêtements, c’est une moto qui se glisse tranquillement dans le trafic sans en rester prisonnière, une moto avec laquelle on va pouvoir s’amuser de bon cœur sur de petites routes sinueuses, et descendre en duo avec armes et bagages vers le soleil pour les vacances, sans aller moins vite que beaucoup d’autres.

Christian D. aka « Wardenclyffe »

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2 commentaires pour La K 75 dans Motorrad – La fin d’une époque

  1. Cosmos dit :

    Bonjour à tous,
    J’arrive d’un voyage en Italie de plus de 2300 km avec ma K75 RT de 1994 (ancienne de l’administration ) et je dis : plus que parfait!
    Toujours présente, économe et fiable, du tempérament, oui malgré son age elle en donne encore ! of course !

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