La K 75 dans Motorrad – Fin 86 : 40 000 km en K 75 C… et un curieux comparatif


Sommaire

4 Fin 86 : 40 000 km en K 75 C… et un curieux comparatif
4.1 Un bilan contrasté
4.2 BMW contre… BMW !


4. Fin 86 : 40 000 km en K 75 C… et un curieux comparatif

Motorrad 1986/20 – 20 septembre 1986
Motorrad 1987/1– 27 décembre 1986

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4.1 Un bilan contrasté

     « Dans l’ombre de la grande ? » C’est le titre de l’article qui fait le point après un essai de 40 000 km en K 75 C. La grande, c’est la K 100, qui rencontre en Allemagne un succès certain. Pourquoi un tel essai ? Parce que la K 75 manifeste aussi et surtout des qualités de grandes routières : une bonne position de conduite — seule la selle trop dure et surtout assez haute, ce qui est peu apprécié en ville, et l’amortisseur arrière limitent le confort de la machine — une bonne capacité de chargement… Et c’est parti avec 2 100 km au compteur, pour un voyage à travers l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, l’Italie, la Yougoslavie, la Grèce et Chypre…
Petit souci alors le compteur marque 10 700 km : les vitesses sautent, claquent. Chez BMW à Stuttgart, on met un peu de graisse sur un disque d’embrayage. Mais à 23 363 km, sur une route chypriote, tout à coup, un bruit assourdissant et plus moyen d’avancer. Un camion s’arrête, direction l’atelier BMW de Nicosie. L’engrenage central du plateau d’embrayage ressemble « à un peigne sans les dents ». Chez BMW en Allemagne, on est averti, on s’agite. On découvrira que le problème vient d’une très légère imprécision lors du montage : un espace de 0,22 mm séparait l’embrayage et l’arbre d’entrée de boîte, qui doivent être collés l’un à l’autre normalement. Et à la longue…  « Les tolérances ont été dépassées. Nous en avons tiré les conséquences, nous renforçons nos contrôles dans l’usine de Berlin et prévenons tous nos concessionnaires. » Chez Motorrad, on se rappelle qu’un problème similaire est survenu sur une K 100 RT à 25 000 km.
Le voyage continue. Le magazine note scrupuleusement les dépenses. Un nouvel amortisseur arrière à 26 500 km, des joints d’étanchéité de la fourche qu’il faut changer à 30 000 km (BMW assurera plus tard avoir donné des instructions à son fournisseur), un contacteur de feu stop qui lâche… Du côté des pneumatiques, l’essayeur note que les Pirelli MT 58/59 conviennent mieux à la moto que les Metzeler ou les Michelin, et que le pneu arrière doit toujours être gonflé à plus de 2,5 bar. Quelle que soit la météo, la BMW démarre au quart de tour, avec un panache de fumée lorsque la moto a été garée longtemps sur la béquille latérale. Sans conséquence pour la consommation d’huile, 0,1 litre aux 100 km.
Après 40 000 km, la moto est entièrement démontée. La seule surprise viendra du palier de vilebrequin côté entrainement primaire, qui est complètement usé, sans doute la faute à un canal de lubrification bouché par des saletés provenant du filtre à huile. Sinon, le moteur est comme neuf ! Boîte de vitesses impeccable, les pistons, les bielles, les arbres à cames, le vilebrequin (à l’exception du quatrième palier)… A peine des traces d’usure ! L’entrainement de la roue arrière aussi. Seul l’aspect extérieur laisse à désirer, les pièces en aluminium ont souffert de l’hiver, le pot d’échappement est devenu brun.
La conclusion de Motorrad ? « Notre test n’a pas été sans problème, comme on l’attendrait d’une BMW. Mais ce qui est arrivé est si inhabituel qu’on ne peut penser qu’à un cas exceptionnel… Sinon, la mécanique de la série K s’est montrée, de façon étonnante, particulièrement résistante à ce test de longue durée.  Il faut souhaiter que BMW va éliminer tous les petits problèmes et les graves défauts rencontrés par une surveillance pointilleuse du montage et de l’assemblage. »

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     À la fin de l’essai, la moto a été complètement démontée, tout est impeccable, sauf un palier de vilebrequin et l’engrenage intérieur du disque d’embrayage.

4.2 BMW contre… BMW !

     Curieuse idée a priori, ce test comparatif. En décembre de la même année, Motorrad compare la BMW R 80 et la BMW K 75 ! « Une question de principe : deux cylindres à plat ou trois cylindres en ligne ? » On peut deviner qu’un an après la sortie de la K 75, les accros du flat-twin se posent la question : pourquoi changer ? Et sans doute qu’à Munich, les chiffres ne doivent pas être enthousiasmants. On peut imaginer des coups de fil à Motorrad…
La K 75 C est devenue la K 75. Qu’elle est belle ! « La K 75 dans sa livrée traditionnelle est sûrement la plus belle BMW depuis longtemps ». Petits filets ceinturant le réservoir noir, noir aussi le moteur, fourche et échappement chromés… « Un bijou »… à 11 900 Marks.
Passons sur le comparatif stricto sensu : on se doute bien qu’entre les deux machines, toutes deux disponibles chez les concessionnaires, il y a une génération de différence. Notons en vrac : la K 75 possède maintenant un amortisseur de direction Fluidbloc qui calme les réactions du guidon ; l’entraînement primaire « siffle toujours comme un sac plein de cochons d’Inde » (excellent…) ; même si le moteur n’est pas tout à fait aussi puissant que les spécifications annoncées par le constructeur, on monte à plus de 180 sans problème ; le double disque à l’avant fait correctement son travail, mais exige de la poigne à hautes vitesses ; le frein arrière est toujours à tambour, et lui aussi demande des efforts ; la taux de compression élevé (9,2) nécessite de prendre du Super ; la consommation standard, 5 litres au 100, peut monter à 8,5 litres à haute vitesse…
Bref, finalement, la K 75 s’avère être la meilleure machine de tourisme des deux motos, à condition de la doter d’un carénage. « Un carénage type K 100 RT serait suffisant. Mais alors, ce ne serait pas compris dans le prix proposé. Vous ne trouvez pas ça dommage ? »
On y revient sans cesse : les BMW sont des motos chères. La trois-cylindres est vendue 1 000 Marks de plus que le flat-twin, dont la clientèle hésite à franchir le pas… D’où l’article de Motorrad, sans aucun doute.

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     Une livrée un peu tapageuse, à l’image d’un certain goût allemand…

Christian D. aka « Wardenclyffe »

A suivre : Une évolution discrète

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