La K 75 dans Motorrad – Arrive la K 75 S…


Sommaire

3 Arrive la K 75 S…
3.1 Premier test
3.2 Face à deux européennes


Arrive la K 75 S…

Motorrad 1986/10 – 3 mai 1986
Motorrad 1986/16 – 26 juillet 1986

09

3.1 Premier test

     En couverture de Motorrad se pose la question : « La plus sportive des BMW ? » Le premier test de la nouvelle K 75 S démarre sur cette interrogation. Selon le journaliste, le motard BMW doit posséder au moins deux choses : un portefeuille bien garni et le sens de la modestie. Parce qu’une 750 sportive de 75 PS n’étonne plus personne, depuis que les 750 japonaises affichent 100 PS. Il est vrai que les valeurs de la marque sont plutôt une fiabilité à toute épreuve, des coûts d’utilisation réduits, une valeur élevée à la revente et des pièces détachées abordables. Certes, mais ce n’est pas une raison pour produire des motos ennuyeuses. Peut-être que cette fois, le plaisir sera au rendez-vous.
La K 75 a été sérieusement travaillée pour qu’elle ne soit pas un flop. La S reçoit une nouvelle fourche dont le débattement passe de 185 à 135 mm, et la roue avant de 17 pouces de la K 100. Avec le carénage, cela donne plus de poids sur la roue avant et une meilleure stabilité à haute vitesse et dans les enchaînements de courbes. A cela s’ajoute un nouvel amortisseur arrière Bilstein. La tenue de route est neutre, plus de réactions désagréables, comme celles du cardan à l’accélération et à la décélération. Le carénage permet de rouler vite sans avoir mal au cou à la longue, mais la protection n’égale pas celle de la K 100 RS, même si le guidon est beaucoup moins large. Il vaut mieux être grand pour poser les pieds par terre. Le passager est à son aise. « C’est une des rares motos avec lesquelles le pilote sera plus pressé de faire une pause que le passager ». Le tableau de bord et les commandes demandent de l’accoutumance.
Le moteur ne montre pas la sportivité que l’esthétique de la moto suggère. Certes, il ne vibre qu’un peu vers 6 000 t/mn, mais il n’a pas le mordant attendu. Les reprises sont excellentes : 13,1 secondes pour passer de 60 à 140 km/h. Mais il faut 14,9 secondes pour passer de 0 à 160 km/h, contre 8,1 secondes pour une Honda VFR 750. La vitesse maximale est de 200 km/h, 10 de moins que les données du constructeur. L’injection électronique Bosch explique la faible consommation de la machine : moins de sept litres dans tous les cas de figure. On n’a besoin de ravitailler qu’entre 300 et 400 km. « Pour une sportive, on pourrait souhaiter de meilleures performances. Peut-être verra-t-on dans le futur un moteur à quatre soupapes par cylindre ? »
Stephan Paschernegg, chef du développement chez BMW, répond : « Une augmentation de la puissance ne peut se faire qu’avec une plage de régime plus élevée, ce qui réduirait la fiabilité du moteur. Et nous n’avons pas prévu pour le moment de version quatre soupapes. » C’est dit.

10

     Un look de sportive, mais peu de différences avec le modèle de base : BMW cherche juste à compenser des lacunes de comportement routier.

11

     En rouge, ou en gris ?

3.2 Face à deux européennes

     Comparer la K 75 S avec des 750 sportives japonaises du moment aurait été cruel. C’est sans doute pourquoi Motorrad publie en 1986 un essai comparatif entre trois européennes : la K 75 S , la Ducati 750 F1 et la Moto Guzzi V 75. Les deux dernières avec un moteur en V, en ligne pour la première, transversal pour la deuxième. Dans les trois cas de l’originalité, de la personnalité.
La Ducati, c’est l’esprit du sport, de la sonorité de l’échappement à la position spartiate du conducteur. A côté, « la BMW ressemble à un comptable en jogging », une très agréable routière dans une tenue sportive dont les avantages doivent être appréciés rationnellement. Quant à la Moto Guzzi, c’est un bull-dog assoiffé, une moto pour nostalgiques à prendre comme elle est : un art de vivre. Finalement, c’est la BMW qui est la plus efficace des trois : en performances, elle devance les deux autres. Par contre, en termes de comportement routier (tenue de cap, précision de la direction, stabilité en courbes,  freinage…), la Ducati devance nettement la BMW et la Moto Guzzi. La BMW prend largement sa revanche sur les critères d’équipement et de confort, et se fait devancer de peu au chapitre économie par la Moto Guzzi, qui est bien moins chère à l’achat.
Des performances honorables pour la K 75 S, qui finit première avec une construction soignée, c’est une moto bien pensée mais trop vieux jeu. La Ducati finit deuxième, avec à la fois des forces et des faiblesses, mais en tout cas des sensations intenses. La Moto Guzzi est troisième, son caractère inimitable est limité par un comportement routier problématique à haute vitesse.
Avant de refermer le numéro, un coup d’œil aux statistiques de vente que publie régulièrement le journal : BMW suit les quatre constructeurs japonais, avec toujours 11 % du marché.

12

     Une notation précise, comme d’habitude dans Motorrad.

Christian D. aka « Wardenclyffe »

A suivre : Fin 86 : 40 000 km en K 75 C… et un curieux comparatif

Publicités
Cet article a été publié dans Autre. Ajoutez ce permalien à vos favoris.

Laisser un commentaire (merci de vous assurer que vous êtes sur la page en rapport avec votre remarque/question)

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s